リアアクスルシャフトの向きを左右入れ替えるという小技。アクスルナットにチェーングリスが着かなくなるので、チェーン張りのときなどのナット周りの脱脂の手間が少なくなります。
ステップ上面のゴムを取り外すと、レーシーなステップが顔を出します。少なくとも乾いていればこちらの方が滑りにくいように思います。ステップ上面のネジ2本を外すだけです。また、ステップ裏側の金属プレートも取り外し可能。こちらはステップ下面外側の棒状のセンサーを外すんだったかな。センサーを外せばステップも擦りにくくなりますね。ただし、こうすると最初にノーマルマフラーを擦ってしまう可能性があります。少なくともRC SUGO(RC スゴー)の排気管ならステップが先に接地します。
この加工をした場合でも、VHRとテックサーフの場合はステップが先に接地するそうです(Iさんより情報提供)。大抵のマフラーはステップセンサーを外しても、ステップが先に接地しそうな気がします。
サンダーエースとステップ周辺の寸法が同一なので、同機種用のステップなら基本的に取りつけ可能です(製品によってはマフラーと干渉する恐れがあります)。私は2號機にOVER製のサンダーエース用ステップを着けていました。
Mikuni製のサンダーエース用ステップはノーマルマフラーと干渉します。ワッシャーを噛ませて右側ステップを1cmほど外側に出せば使用可能です(本来が750用じゃないので仕方ないですけどね)。
純正の部品番号では、ステップのホルダがTRX850と同一です。TRX用も使えるかも知れませんが、シフトロッド周辺は加工なり何かしらの流用が必要な可能性があります。
RC SUGOのYZF750用ステップには、TZ125/TZ250のペグ(ステップバー/フットレスト)を流用することができます。
但し、TZとYZFではペグの取り付けボルトを差し込む角度が異なるようなので、流用可能なのは丸棒形状のペグだけかも知れません。
ステムベアリングには普通のボールベアリングを使っています。テーパーローラーの方がガタも出にくいし耐久性もありそうなので、寿命が来たら、それを機に交換してしまうのも手かも知れません。
ステアリングダンパーは160mmのオーリンズを使う事例が多いようです。ハンドル切れ角を20度に減らすとTZ用ステアリングダンパーが使えます(RC SUGOのマニュアルによるとレース車両のステアリング切れ角を20度に減らすことを標準としているようです)。フォーク取付部はTZR250用のものが使えます(取付部のフォーク外径52mm:4JD1)。
フロントブレーキには要注意。一見は他のヤマハ320mmディスクと同じに見えますが、YZFの６ポット用は専用品です。ディスク当たり幅が狭いので、ブレンボの４ポット等に換装するとディスクのフローティングピンがパッドと干渉してしまいます。４ポット装着のヤマハ他機種(XJR1200)から320mmディスクの流用ができます(Sさんより情報提供)。ケメ子号3號機も実践中。パッドの、ディスクと干渉する部分を削ってしまうという手も無くはないとは思いますけどね。
※ブレンボ以外(APロッキードなど)の４ポットを装着した場合については不明ですが、ディスク交換を前提として考えておくのが無難だと思います(ケメ子私見)。
リアサスのリンク(テンションロッド含む)とショックの全長は後期型(95年式以降)で変更になっています。キットパーツ(又はリアサス長)で車高調整を行うとき、リンクの違いにより後期型の方が車高の調整可能範囲が広くなっているようです。前期型に後期型リンクをそっくりそのまま移植することができます。
車高調整については、リアサス本体を5mm伸ばすとリアのアクスル位置で約1cm車高位置が上がります。また前期型リンクでは、テンションロッドを5mm短いものに交換すると1cm強車高が上がります。
参考までにリアサスのボルト穴間は前期型340mm、後期型330mm。前期型フレーム+後期型リンクの場合は標準より5mm程度車高が上がるようです。リンクを変更してもリアサスは前期型のままでもよいように思います(ケメ子私見)。
スプロケットの情報についてまとめました。詳細はこちら。
530コンバート、520コンバートの品番など。
キャブレター内部部品は、逆車と国内仕様ではジェットニードル(以下ニードル)が違います。国内仕様のもの(N1CD)よりも逆車のもの(N1CB)の方がテーパーがきつく、先端部が細くなるようです。
それ以外の内部部品は共通のようです。
細かくセッティングをするには、ニードルとニードルジェットをスゴーキットのもの(または通常のFCRのもの)に換えてしまうという手もあります。スゴーのニードルには OBEMP(濃)、OBEMQ(中)、OBEMR(薄)の3種類が設定されています。一般に入手できる OCEMP〜R も同じ形状らしいので、その辺りのを選んでもよいかと思います。違いは、OB〜、はアルミ製、OC〜は真鍮製ということのようです。
スゴーのニードルジェットは市販FCRと同じもののようですが、純正のニードルジェットにはブリードが付いています。比較写真はこちら。
ノーマル状態のキャブではFCRの標準である六角のメインジェットが付きません。ドレンケースが干渉してしまうのです。しかしケーヒンやスゴーキットに設定されているドレンケースを買う必要はありません。ノーマルを加工すればOKです。ドレンから下に生えている円柱形の部品を外し(圧入されているだけなので、叩けばケース下側に抜けます)、タップでネジ山を切ればよいのです。タップは径16mm、ピッチ1mmです(Sun介さんありがとうございます)。これでFCRのアルミドレンボルトが付くようになり、FCR標準の六角メインジェットが使えるようになります。ドレンボルトにゴムパッキンを取り付けるのを忘れずに(取り外した部品から移植することもできます)。
写真載せました。
国内仕様のキャブにはスロットルストッパーが付いています。これによってスロットルが全開にならず、自主規制値をクリアするという何とも単純な仕組みです(笑)。肝心のストッパーは2番と3番の間、スロットルのリンクの裏側に付いています。キャブを下ろして裏側から見れば、長さ2センチくらいの棒がにょっきり生えているのが分かるはずです。7ミリ(マニアックな寸法ですな(笑))のレンチで外せます。
国内仕様はインシュレータが面積にして3/4ほども(!)ふさがっています。カッターなどで削るか、逆車のものに交換すればOK。以上の点だけいじれば吸気側(キャブ周辺)はフルパワーになるようです。エアボックス、吸気マニホールドは逆車も国内仕様も見たところ共通です。
キャブの加工その他(写真)
カムシャフトについては、吸気側は純正のままで充分かと。初期のSBキットでは吸気カムシャフトが設定されていましたが、96年のマニュアルを見ると設定が無くなっています。初期にしても、低中回転を重視する場合、吸気カムシャフトは純正のままでよいとの記述があった気がします。排気側カムシャフトは設定があるので、こちらは使ってみてもよいのではないかと思います。
但しカムシャフトを交換してパワーが上がったとして、125馬力以上のパワーが本当に必要なのかどうかは甚だ疑問ですけどね。というかケメ子には使いこなせないだろうってだけです。
マフラーは、逆車と国内仕様ではサイレンサーのみ違います。ということは国内仕様であってもサイレンサーの交換さえすればパワーの絞りは(排気系に関しては)無くなることになります。
ちなみに国内仕様は逆車に比べてサイレンサーで5〜10馬力落としているようです。
8000rpm辺りから上では点火カットされることがあります。どうやらTPSを使い、開度がある程度(2/3以上?)で、8000rpm以上のときに失火させているようです(甲斐さんより情報提供)。あとはお約束の速度リミッターですね。解析が趣味という方がおられましたら解除方法など教えていただければと思います。M-MAXのリミッターカットを使用したことはあります(回転・速度ともリミッター解除できます)。この商品、スピードメーター裏に両面テープでちょうど固定できる大きさなのが嬉しいですね。
SB用のイグナイタ(4FN-82305-70)を使用したことがありますが、配線は純正のままで灯火類使用可能でした。但し、純正タコメータが15000rpm近くを指してもリミッタに当たらなかったのですが…。それ以上の回転は怖くて試していません。
このSB用イグナイタ、ボディが割れやすいです。振動で割れてしまうようなので、何らか対策をしたほうがよいと思います。ヤフオクに出品される同イグナイタも、割れているものばかりという印象があります(割れているから売れ残っているだけかも知れませんが)。
動作上は問題無いとは思いますが、割れたら水が入り易くなりそうですね(滅多に濡れる場所ではありませんが)。
エアフィルタが新型になっていますが、これは曲者(パーツNoは変更ありません)。従来品からの変更点は、金網部分が穴の空いた金属板に置き換わっているというものです。この新型エアフィルタは高回転域で抵抗になってしまうようで、MJが小さくなる方向にセッティングがズレてしまいます(!)。なお、2002年の段階でエアフィルタを買ったヒトによると、金網仕様が手元に届いたという話もあります。元の仕様に戻ったのかも知れません。
従来品は手に入らないが新型も使いたくない。エアフィルタも取り外したくはないという向きには、ノーマルと同形状のK&N製エアフィルターもあります(上野のコーリンでYZF750用を発見)。ノーマルよりはゴミも吸いやすいかも知れませんけど、新型のようにMJが小さくなるようなことは無いだろうと思います(私自身、YZFでは使ったことが無いので断言はできませんが)。
ちなみにノーマル同形状のK&Nは、GSX-R1100Wでは使用したことがあります。ポン付けで乗った感じはキャブが薄くなったみたいでしたので、吸気抵抗は少ないかも知れません。但し、エアフィルタを外したときフィルタ内側に土ぼこり状の細かいものが付着していることはありましたので、ノーマルフィルタよりはゴミを通してしまうようです(ノーマルも完全にゴミ等を遮るわけではないですけどね)。
ピックアップコイルが意外なトラブルの原因になることがあります。ピックアップコイルの劣化や接触不良が原因でエンジンが吹けなくなるようです。明らかに接触が切れているなら点火しないのでコイルを調べることもするでしょうが、8000rpm以上で吹けなくなるなどといった中途半端な症状が出ることもあるそうです(shimizuさんより)。盲点になりやすいところです。
簡単に書けば「リミッターカットを買ってください。以上。」
YZF750SPのフルパワー化は難しくありません。もうちょっと細かいことは以下に記します。
国内仕様とフルパワー仕様の、エンジンと周辺機器の主な相違点は次の通りです。フルパワー仕様の部品に交換すれば、馬力規制を外すことができるようです。
フルパワー化するために結局いくら掛かるのか、という部分で大きいのはイグナイタでしょう。新品で6万円程度するはずです。もちろん、市販のリミッターカット部品でも同様の効果が得られます。これであれば1万円強です。なおフルパワー仕様のイグナイタに交換する場合は、ウィンカーの配線を少しいじる必要があるようです。
インシュレータは、金属板を取り外せばフルパワー仕様と同形状になります。インシュレータはゴム部品ですから、定期交換部品です。交換するときにフルパワー仕様のインシュレータに交換してもよいでしょう。
ジェットニードルは細かいセッティングを詰めるのであれば最初から市販FCR用を使うほうが合理的です。ケメ子の私見ではありますが、純正部品を使う場合であっても国内仕様のニードルのままで充分に走ります。
スロットルストッパはネジを外すだけで取り外せます。
サイレンサは純正品だと高価ですが、社外品のスリップオンであれば定価で数万円程度です。
結局、最も安価な方法はリミッターカットとスリップオンサイレンサを購入することでしょうか。定価ベースでも10万円は掛かりません。
国内仕様であれフルパワー仕様であれ、いずれにせよ排気系を交換するというのであれば、フルパワー化に必要な費用は実質的にリミッターカットの部品代だけのように思えます。用品店のセール時などに購入すれば、数千円程度しか掛からないのでは…。