1000馬力を超えるパワーを誇った1500ccターボ時代のF1ですが、パワーが抑制され最終的に3500ccの自然吸気化されるまでの流れを、手持ちの各年度版Autocourseを中心に、簡単にたどってみました。
1984年8月
FISA、オクタン価制限（燃料規定による制限）によるパワー抑制を検討中と発表
1985年7月
FISA、排気量を1500ccから1200ccに縮小することを提案
1985年10月
フェラーリなどの反対を受け、1990年まで1500ccターボを継続することにFISAが合意
1986年5月
（エリオ・デ・アンジェリスの死亡事故発生）
アンジェリスの事故を受け、FISAが緊急的にパワー抑制プランを表明。
大きな目標として、1987年2月1日までに、予選/決勝を問わず600馬力を目指す。
パワー抑制の方法には、リストリクタまたはポップオフバルブの採用が有望視される。
1986年7月
BMW、F1からの撤退を発表
1986年7月
FISA、1989年に向けてのパワー抑制案を2案発表。内訳は以下：
1. 排気量1100または1200ccのターボエンジン
2. 排気量3500ccの自然吸気エンジン
この2案について、参戦チームは3500ccの自然吸気を好む傾向にあった（Autocourseによる各チームへの取材）
1986年9月
ルノー、F1撤退を発表
1986年10月
FISA、1989年に3500cc自然吸気エンジンへの完全移行を発表。
1987年より3500cc自然吸気エンジンの参加を認めることとし、経過措置としてターボエンジンの最大過給圧を以下のように決定：
1987年=4バール / 1988年=2.5バール / 1989年以降=ターボエンジンの禁止
ここまでの流れを見ると、日本でよく言われる「ホンダつぶしのためにFISA会長のジャン・マリー・バレストルが自然吸気化を強引に推進した」という評価は、実態とは少々異なるのではないかなと感じます。
制限案が出始めた1984年はまだBMWやTAGが全盛の頃、最初の具体案が出た1985年7月はTAGとフェラーリがチャンピオンを争っていた頃です。ホンダはまだ有力なコンテンダーではありませんでした。
そして1986年、アンジェリスの死亡事故を受け、パワー抑制のためにエンジン規則を変更することは必須の状況になりましたが、そこでBMWとルノーが撤退を発表してしまいました。
この2社が各プライベーターへのターボエンジン供給を行っていたわけで、この2社が無ければプライベーターの多くが参戦できなくなり、F1が維持できないことは容易に想像がつきます。
そんな訳で、このような状況下では3500cc自然吸気化は必然の選択だったかなと思います。3500ccエンジンはコスワースが広く供給可能と発表し、現にプライベーター向けにDFZを供給しましたからね。
また、ターボ禁止までの流れでよく話題になる、バレストルがホンダの桜井淑敏氏に「F1にイエローは要らない」と発言したということも、英語圏の記事にはまず見かけないのですよね（Googleで"Balestre" "yellow" "Formula 1"をキーワードに検索を掛けました）。日英以外の言語は分かりませんので、これ以外の言語のことは分かりませんが。
フランス人のバレストルがそのような発言をしていれば、イギリスあたりのプレスが記事にしてバレストル叩きをしてもおかしくないような気がするので、全く記事が見当たらないところを見ると、本当にバレストル発言があったのか疑問を感じてしまいます。このことも、バレストルのよくある評価と実態に乖離があるかも知れないと感じる部分です。
なお、当時（1980年代の中ごろ）は反アパルトヘイトの機運が高まっていた時期で、人種差別に対して世界が非常に敏感だったと記憶しています。公人が人種差別的な態度をとった場合には、その立場にとどまることはほとんど不可能なほどに非難を受けたでしょう。そしてバレストルはFISAの会長であると同時にFIAの会長でもありました。
ターボ禁止が決まったのは日本でのF1全戦放送の始まる前のことで、その決定のいきさつを知る日本人はほとんど居なかったのだから、マスコミも好き放題にストーリーを作って語れたのでしょうね。「バレストル、悪い奴！ホンダつぶし！」みたいな。
20140423追記:
（引用）
Hondaはこのポップ・オフ・バルブ対策として吸気温度コントロールシステムを導入。使用していた特殊燃料の気化性に考慮し吸気温度を適温に制御することで燃料の充填効率を上げ、前年型のRA166Eよりもさらに高回転＆高圧縮化に成功、予選仕様で1000馬力オーバーという途方もないスペックを絞り出した。Hondaの技術の前に目論見が外れたFIAは、翌88年を前にさらなる過給圧規制と燃料規制に乗り出すことになる。
- http://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1987_2/01/
ホンダは自社のサイトで「1987年にホンダが圧勝したから1988年の規制が強化された」と主張しているんですね...（汗）。1988年以降のターボエンジンへの規制強化は1987年の結果を見て決めたわけではなく、すでに書いたとおり1986年の段階で決定していたことなのですけども。
ホンダ自らがこんなことを堂々と自社のWEBサイトに掲載していることも、一連のターボ規制の流れが「ホンダつぶし」だったと日本で広く信じられている一つの要因になっているんでしょうかね？
この記事に関しては「ターボエンジンの規制はホンダつぶし！」だと疑うことなく生きていた人が書いた可能性もあるので、卵が先か鶏が先かの話かも知れませんけど。
どうあれ、仮に社外に依頼した原稿であっても、掲載するにあたって、事実の正誤確認を行う責任はホンダにあるよなぁ、とは思います。
ホンダの自社サイトなのだから、ある出来事を当事者の一人（一社）として自らに都合の良いように解釈し記載することは理解できるけど、事実に反することを書いてはいけませんわなぁ...（汗。
20130501:
本文への若干の文言修正と追記
matt
懐かしいネタだねー、お前書けと言われてるくらいにストライクなネタありがとう。
ターボ禁止へ至るまでの道程はケメ子がピックアップした通りで、ホンダが常勝エンジンを作る前からの規定路線だったんだよね。
で、イエローは要らないという件については、F-1は欧州で出来る、という内容の発言であったと推察している。というのもイエロー発言とは全く別個に、同じ時期の記録として英国の雑誌の懐かしコーナーで目にしたことがあるから。
興行的に北米大陸のF-1が上手く行っていない（つか、伝統的にダメだよね）ことと、非欧州のコンストラクターやサプライヤーが大きな顔をし始めたためにバレストルが欧州テコ入れ意図の発言であったようなことが書かれていた。
僕らにとっては真実がどこにあるかはわからないけれど、ね。
バレストルがひところの日本メディアの紹介していた人物ならば、果たしてFISA会長の椅子に座ることが出来たかどうか。
セナ批判ははっきり言えばジャッキー・スチュワートのそれと同様に的を射たものであったと思う。（マジで危険なドライバーだったと俺は思う）
ただ、F-1大事のあまりスポーツカーとツーリングカーの方向性で迷走させたのはいかに側近の意見とは言え管理者たる会長の責任だよな。
俺の大好きなグループCを潰しやがって…（←私怨）
まとまんなくなってきたのでこのへんで。
ケメ子
それに当たるっぽいバレストル発言はあったのですねぇ。＞イエロー関連
イエローの話は桜井氏自身がマスコミのインタビューで発言したものだったと思うんだけど、彼の言葉は眉唾なことが多い印象ですからね。脚色されているのでは？とか、F1規則を考えたらそんな作戦はあり得ないのでは？とか…。
セナ発言は大体同意。僕もセナのことは（周囲を危険にさらすという意味で）危険なドライバーだと感じていました。
セナの死亡事故が起きた時に、もちろん悲しい出来事ではあるのだけど、同時に「周囲を殺しかねないドライバーが（原因はともかく）単独事故で死ぬとは皮肉なものだな」という冷めた感想も持ったりしました。
Gr.Cは本当に残念。完璧かつ究極のルールだったと思うのだけどなぁ。
メーカー（設計者）が理想と掲げるレイアウトや排気量を自由に設定してよいのだから。
内燃機関の優劣を、効率で判断できるというのは、とてもよいことだよね、と思います。（まあ、最適解は見つかりつつあって、日産の林氏によれば、最終的には5リッターか3.5リッターのターボに落ち着いただろうとのことですが）
matt
バレストル氏の発言はフランス人らしくレトリックが多くて（英語のスピーチでもそうだった。母国語だとどーなるか想像に難くない）、恣意的な解釈は幾らでも出来たんじゃなかろか、という印象。桜井氏は我々同様にさして語学に堪能ではなかったのではないだろうかという邪推もあって、こうしたトピックについての発言は同席した他の人の発言と参照しつつ考えるようにしてました＞当時も
といっても今ほどソースが豊かじゃなかったからほぼ無理だったよね、あの頃は。
Gr.Cの面白さはまさにソコだよね。
ターボF-1のエコラン競争をNA化で一定の緩和を行ったのだから、耐久レースは燃費縛りがあっても面白かったと思うんだよなー。
ポルシェ運動会の終焉は林先生の言うところの最適解が導かれ始めた結果だもの。欧州メーカーの危機ではなくて、単に当時の欧州メーカーの多くがレーシングマシン（特にエンジン）開発速度に問題があっただけだと思うわけで。
あの当時、もしもポルシェが早々に開発していた3.2Lだか3.3Lのエンジンを投入していたら話はもっと違って、あのCカーレギュレーションが生き残れたかもしれない。市販CカーとMB、日本車の戦いがもっと激化してたかもしれない。マツダのルマン勝利はなかったかもしれない…。
実現しそうで実現しなかった夢は、手が届きそうだっただけに悔しいし、妄想を止められないね。
ケメ子
確かにバレストル発言はレトリックが多かったとは思います。
しかしこう、バレストルにせよエクレストンにせよ、各チームやメーカーの、一筋縄ではいかない利害の対立する人間が、最後には彼らに決定を一任すると言うんだから、その胆力たるやという感じですな。これは子供のころには全然気づかなかった部分だけど。
好きとか嫌いを飛び越えて、すげーなと思います（最近はどちらかというと彼らのファンになりましたｗ）。
ポルシェのエンジンがもう少し早ければ、というのはそうかもしれないね。
でも、個人的には最適解が出る前の状態が好きなんですけどね。
ジャガーのV12なんて、夢があるじゃないですか。60年代のXJ13のエンジンがベースだから、20年モノですよ。そんなのがルマンで勝つとか、なかなかカッコイイですわな。BMWのF1ターボエンジンも、元をただせば60年代初頭のM10で、こっちも20年ものですね。
まあ、↓まさにこのコメントの問題の部分でもあったりしますが。
>レーシングマシン（特にエンジン）開発速度に問題があっただけだと
matt
胆力の話、確かにその通りだよね。
メディアは各コンストラクターの反対のコメントを面白がってファナティックに取り上げるけれど、実際は各々がそれぞれの立場からの意見を表明しているに過ぎないわけで、論調を無視して内容だけを精査するとちゃんと議論になっているんだよな。
バレストル、モズレー、エクレストン…どいつもこいつも妖怪としか言いようのない凄まじい決断力がある人物であると思う。僕はファンじゃないけれど、尊敬の念を抱いているよ。それはもう疑いようもなく。
グループCは最適解前が面白かったね。
もしかすると現在も燃料の革命があって、これから電気も絡んでくるので最適解の見つかっていない時代なんだろうけれど、時代の最中にいると見えてこないよね。
実はディーゼルの新しい時代として面白いタイミングなのかもしれない。
スーパーGTとFIA-GTのレギュレーションがもっと近くて親和性があればなぁ。
開発速度は、当時止まっているように見えた欧州メーカーの先端開発が実用化されて、現在は日本のメーカーが完全に遅れをとっている状態だもんな。
これからどうなってゆくのだろう。
楽しみでもあり、怖くもあり。